北京北辰实业集团公司

公务用车改革情况

北京北辰实业集团公司

为大幅度降低企业公务用车费用，北辰集团自1998年6月开始进行公务用车制度改革，经过近两年时间三个阶段的工作，于2000年3月基本结束。现在将有关情况汇报如下。

一、车改的基本思路

北辰集团在亚运会前组建，当时各单位已有各型轿车200余部。集团历届领导对公车使用问题一直十分重视，曾规定公车只能接送企业正职和55岁以上的副职等。但“公车私用”现象仍然存在。有人说，公务车是“领导干部办公事占1/3，办私事占1/3，司机私用占1/3”；职工对此反应强烈。为此，集团多次修改有关规定，并定期检查和抽查，对举报违规用车的也多次进行查处；还利用《北辰》报宣传好典型，通报批评违规用车现象等；纪检监察部门甚至曾在上班前到有关单位门口守候查看。这些努力取得了一定的效果，但没有也不可能从根本上解决问题。特别是90年代中期以后,越来越多的领导干部学车拿驾照（车改前统计，当时有驾照的企业领导干部已占总数的66.3%），“自驾公车”越来越普遍，“公车私用”更加严重，甚至出现过领导干部驾驶公车办私事发生交通事故、又公费修车等事件。同时，“自驾公车”客观上抬高了企业用车、买车的欲望，企业要求购买或更新车辆的要求越来越强烈，单位之间互相攀比。为了控制用车成本的增加，集团不得不在1997年规定一律停止购置和更新轿车。

公务车的运营和养护费用很高，据匡算，每辆轿车单车成本（包括专职司机人工成本）平均7.5万元，全集团仅此项支出一年就达1500万元左右。如此巨额的投入换来的却是车辆管理的混乱和低效率，是难以根治的“公车私用”和强烈的群众意见。这一切都说明，原来的公车管理和使用制度已经越来越不适应形势发展的需要。此外，随着企业产权制度的改革和现代企业制度的建立，企业经营自主权已逐步落实。集团统一管理企业车辆的报废、更新和购置的办法,显然也不再适应。无论从加强党风廉政建设、解决“车轮上的腐败”问题的角度，还是从降低管理成本的角度，都迫切需要建立新型公车管理制度。

为此，我们确立了公务车制度改革的基本思路，即根据工作需要，重新核定企业公务车编制，大幅度核减车辆；同时以合法合规的方式将核减下来的公车出售给符合一定条件的领导干部个人或自谋职业的原专职司机，实现车辆自有化；同时发放定量的交通补贴，实现领导干部公务交通职务消费的货币化和公务交通社会化。

二、车改的基本进程和主要成果

集团于1998年初组织班子，开始筹划。1998年6月,集团公司经理办公会决定成立由主要部室负责人组成的车改工作领导小组，全面负责集团车改工作。

集团车改工作分三个阶段进行。

第一阶段：首先进行集团总部机关车改，包括北辰实业股份公司即在香港上市的H股公司（以下简称“上市公司”）机关和负责管理企业的四个事业部机关。总部机关车改带有试点的性质，主要是验证思路，摸索车改的基本形式和方法。总部车改从98年10月开始，至98年12月基本结束。

第二阶段：在总部机关车改基础上，集团1999年工作会议将实行企业车改工作列入当年改革的重要任务。1999年7月，我们选择综合经营事业部进行试点。综合事业部管理的企业，基本上是一家一个行业，行业特征明显，容易比较和掌握全面情况，设计出符合不同企业的多样的车改方案。至当年10月，试点工作基本结束。

第三阶段：1999年11月，全面实行企业车改。集团直属企业和单位、上市公司辖属企业和两个事业部辖属的企业共29家同时推开，至2000年3月基本完成。

截至2000年3月，集团40多个直接管理的企业中，有38家参加了车改，加上集团总部机关、上市公司机关和原四个事业部机关，原有轿车共190部，每年用于轿车的费用总计871万元；专职司机共153人，其人工成本总计467万元，总计用于公务车的费用为1338万元；平均单车成本4.6万元；司机单人成本平均3万元。车改后,共减轿车141部,比原有车辆减少74%；分流、安置司机117人，减少了76%；车改后每年留用车辆和专职司机的费用约为369万元,共有199名领导人员告别了公车，改领交通补贴，总计为309万元/年。以上两项共计678万元，比车改前减少660万元。也就是说，车改后集团用于公务交通的总费用相当于原有费用的50.7%，减少了49.3%。

三、车改的主要步骤和政策措施

1.调查摸底

在车改每个阶段，我们首先下发统一的表格，要求有关单位认真调查摸底，摸清车辆运营成本、司机基本情况及领导干部公务交通的基本形式等与公务用车有关的基本情况。这些基本调查和统计，为我们研究和确定车改的基本方式和具体政策，提供了大量的基础数据。

2.制定车改方案

车改方案中,核减公务用车是关键。在企业车改中，要求企业根据本单位实际情况，制定减车方案，并报集团车改领导小组批准。我们要求企业严格掌握留用公务车的编制，要认真分析现有车辆每年的实际行驶公里，即车辆的实际利用率；凡实际利用率不高的都应该认为具备减车和卖车条件；有条件的企业要力争全部取消公车。这个原则，我们称之为“把水抽干”。同时，我们规定了“不卖车，不交补”的原则，并制定优惠售车办法，以经济利益为杠杆，调动企业减车的积极性。事实证明，由于事先摸清了底数，政策到位，核减车辆的工作进展较顺利。

3.核定和发放领导干部交通补贴

科学核定领导干部的交通补贴额度，是车改的一项重要工作；既不能变成变相乱发钱，又要基本满足领导干部公务交通的需要。在大量调查研究的基础上，我们建立了以下方法：

第一,规定普通型桑塔纳为“标准车型”。

第二,以标准车型为基础，建立计算公务车完全成本的基本公式,测定“桑塔纳”的完全成本大约是每年3.9万元。

第三,确定“个人负担比例”。参照国际经验，这个比例不应低于全部成本的1/3。所以，我们确定以标准车型每年完全成本的2/3，作为核定公务交通补贴额度的“上限”。

以上述基本方法为基础，在核定领导干部交通补贴额度时，我们还规定：

——“低起点起步”。低一点，将来调高很容易，定高了，再向下调就难了。所以，当时机关部室正职交通补贴确定为800元/月，副职600元/月。事业部领导人均900元/月，最高1200元/月；企业领导人员一般在1200－1500元。近几年，由于与车有关的费用不断增加，根据这际情况，集团公司适时地调整了标准。

——“总量限制”。即为确保车改能真正降低成本，我们规定企业领导干部交通补贴总额，加上为管理部门核定的公务交通包干费，一般不得超过上年本企业公务车运营成本的80%。

——“适当拉开差距”。即车补额度要考虑领导干部任职企业的规模、效益，职务的高低和分工，不能搞平均主义。

此外，本着“不减车、不发交补”的原则，对少数确有困难不能减车的企业，领导人员不发交通补贴，根据分工和职责核定“行驶公里”数。超过该数的，要按有偿使用原则付费。对集团领导，考虑到属市管干部，在上级尚未对车改有明确规定和政策的情况下，决定暂时保留用车，不发交通补贴；但持有驾照的自行驾驶，取消专职司机。同时，对所有集团领导实行行驶公里限制，集团正职为2200公里/月，副职1600公里/月,住宅距集团10公里以外者增加500公里/月。总务部门对领导干部用车定期查表，按行驶公里限制数折算发放汽油票。超过限制公里数的，超过部分个人要按成本价付费。实践证明，这些措施大大减少了集团领导干部的用车量及其费用；到目前为止，集团领导用车均未超过限制定额。

4.向符合条件的领导干部和司机出售公车

对核减下来的轿车，制定政策，向符合条件的领导干部和司机出售。具体政策是：按评估价格的15%优惠，并视购车款多少，可以三到五年分期付款，享受贴息；而一次付清车款的，再优惠5%；已到报废期和距报废期一年的车辆，再在评估价格基础上优惠5个百分点。这些措施，调动了领导干部的购车积极性，车改的三个阶段共出售车辆118部，其中领导干部和机关司机购买的就达113部，占可售车辆的96%。

5.建立留用公务车的有偿使用制度

车改中有些单位根据实际情况保留了部分公务用车。对这部分车辆的使用必须严格控制,不能发生领导人员既领交通补贴又无偿使用车辆的情况；否则，车改就变得毫无意义，甚至成为新的不正之风的合法形式。所以，解决这个问题，可以说是车改成败与否的关键所在。为此,我们设计了一套留用公务车有偿使用制度，其基本内容是建立用车单制度和行驶公里统计制度,即留用的公车每用一公里都要进行统计而且是有偿使用。

这套有偿使用制度，本质上是对企业公务交通成本的精细化管理，是加强企业成本管理的重要措施和手段。这套制度是一个新生事物，要在实践中检验和完善。集团已经决定，车改完成之后，要定期或不定期的检查有偿使用制度的执行情况。

6.做好司机安置工作

在车改工作中，区别机关和企业的不同情况，分别认真制定了司机安置政策，集团总经理亲自给司机进行动员。事实证明，讲清了前途，制定了优惠的政策，安置工作总体上比较顺利。

7.规范管理，防止反弹

为了防止车改过程中国有资产流失和车改后出现私车公养等问题，巩固车改成果，我们将思想教育渗透于车改的各个环节，并于1999年7月制定了《关于领导人员用车的有关规定》。许多所属企业也结合自身实际制定了相关制度和措施。今年以来，集团纪委牵头，有关部门参加，先后进行了两次检查，未发现大的问题，群众普遍反映较好。车改全部结束之后，集团尚未接到关于用车方面的信访举报。

四、几点体会

北辰集团的公务车制度改革，历经近两年，基本顺利的完成了。总结起来，我们有以下几点体会。

1.必须确立明确的思路。

车改是一个全新的课题，没有现成的经验和做法。我们又是一个大型企业集团，辖属企业之间、企业与机关之间，情况差异很大，必须保证不影响企业生产经营活动和机关管理工作的正常进行。面对这么多矛盾，开始时简直不知如何下手。而通过反复学习和调研，形成“车辆自有化、职务消费货币化和公务交通社会化”的基本思路后，就感到豁然开朗；在制定具体政策、处理实践中出现的各种问题时，就有了主心骨。近两年的车改工作，没有出现大的反复和问题，有一个明确的思路，是关键的所在。

2.调查研究先行，先易后难，循序渐进,不搞“一刀切”。

车改的每个阶段，我们都进行了详细而严格的摸底调查。对确立车改思路、制定和调整有关政策起了决定性的作用。机关没有直接的生产经营任务，情况相对简单。先在机关进行车改，可以积累经验、发现问题，验证思路和政策。在推行企业车改时，同样先以一个事业部试点，然后再全面推开。这样由易至难，不断发现和暴露的问题，及时调整政策思路，保证了整个车改工作的顺利进行。在操作上，集团对具体政策不做统一规定，只下发《指导意见》，规定车改的基本原则，要求各企业在此基础上各自制定车改方案，包括减车方案、有偿使用制度和交通补贴方案，经批准后实施。这就给了企业以结合自身实际的充分空间。此外，集团要求在京全资、控股和有实际控制权的企业原则上必须参加车改，同时允许情况特殊的企业经过批准可以暂不进行；对京外企业，可以结合本地情况自行决定；对合资企业，则要求征求对方股东的意见，等等。在司机安置方面，机关以社会分流为主，企业以内部转岗安置为主，政策导向完全不同。在车改形式方面，既要求符合条件的企业“把水抽干”，又允许情况特殊的个别企业不减车，而实行“行驶公里数控制”政策。这样，既坚持总体思路和基本原则，又承认特殊性，有一定的灵活性。

3.精雕细刻,做好方案、文件工作，重视程序性工作。

车改涉及方方面面的利益调整，政策性极强；方向上要大胆，操作上一定要稳妥。我们高度重视方案制定工作，重要文件反复斟酌，不断修改，谨慎出台。售车工作程序性很强，一环扣一环。我们制定、出台了一系列辅助性文件，基本上没有出现漏洞。

归根结底，车改工作不光是节约成本的经济工作，更是领导干部党风廉政建设的重要内容。集团领导从一开始就把加强党风廉政建设、根治“公车私用”作为车改的基本出发点和基本目标。实践更使我们认识到：车改工作具有特殊性。具体的说，企业领导人员在车改中具有双重身份。就取消公务车而言，他们是旧有公车制度改革的主要对象，而就货币化的交通补贴政策和以优惠价格售车而言，他们又是车改的实际受益者。车改开始不久，群众中就出现了一种说法：车改方案的制定者同时是受益者。应该说，这个判断是有道理的，说明群众在监督我们，要求我们真改革，切实促进党风廉政建设。所以，我们坚持调查研究先行，坚持先易后难、循序渐进，不搞“一刀切”，精雕细刻的起草和修改文件，一个基本思想就是不能把车改变成国有资产流失，变成新形式的不正之风。“不售车不交补”的原则，鼓励“把水抽干”的原则，以及核定交通补贴额度时“低起点起步”的原则，都体现了这一点。建立留用公车有偿使用制度，也是为了在车改后不再出现“既领交补、又用公车”的新的不正之风。在一些细节上，我们也尽量考虑周全，不留漏洞。比如车改启动后我们要求严格控制车辆的大修，车辆评估时规定相关领导人员一律“不介入”，等等。事实证明，有了这些严格的措施和纪律，群众逐步理解了车改；总的说来，广大职工对这次车改是比较满意的。（公务用车改革座谈会发言材料）